自从Triumph把中量级跑车的产品名称由TT改为Daytona之后，英国凯旋总共推出了三代产品。

    首先是采用直四引擎的Daytona600,其后增加排气量推出Daytona 650。在2006年，Triumph对中量级完美跑车又有另一个看法，推出全新的直三引擎Daytona675。

    在过去三年，我分别骑过直四的Daytona 600和Daytona 650，现在轮到直三的Daytona 675。Triumph对中量级完美跑车的追逐探索十分认真，Triumph内部对员工定下的游戏规则是：如果产品不成功的话，设计者便要执包袱走人。以饭碗作为赌注，设计人员当然不敢乱来。但今次新车竟然从直四引擎转为直三引擎，暗示着设计人员对这个破斧沉舟式的改动，充满信心。

    Daytona 675并列三缸引擎苏醒的声调，深沉而平顺，和直四引擎完全不同。以六波悠闲巡航，时速100km/h时转数是4,500rpm。如果在这情况下扭油加速，转数和速度的攀升都比较慢。要等到引擎转数抵达8000rpm时，Daytona 675的实力才开始浮现。直三引擎正式进入工作状态，无阻力地冲上14,000rpm红区地带，冲刺力令我相当满意。在高速时Daytona 675的表现相当稳定，充裕的信心令人一点也不觉开得快。

    Daytona 675的电喷系统反应颇为幼细，表现接近完美。我刻意地以高波段低速度行车，然后反复开关油门，Daytona 675并没有跑马仔的表现，极子力牛角轻巧，但可能新车波箱较紧，踢高波时需要的力度较大。本来这不是什么大问题，但因为Daytona 675实在没有什么地方可挑剔，波箱紧的问题便倍觉明显。

    把Daytona 675冲入弯道时，推轪的力度要大一点才能把它尽情地倾斜。当675进入攻弯状态时，车身表现仿如Ducati 749般稳定。试骑的675是装上Pirelli Dragon Supercorsa Pro，干地的抓着力优良，在湿地时轮胎表现仍然理想 - 只要你忍手一点，不要把车劈得太低，否则没有胎纹的边缘位置便会带来危险。

    Nissin的放射式卡钳工作时只需轻微的力度便可，两指轻扣，制动效能一样强劲。前后悬挂系统表现跑车化，配合原庄钉把，让车主可以尽情地在赛道上发挥675的实力。Daytona 675不易揩到脚踏，把手、座位和脚踏的关系是典形的跑车布局，弯腰+抬股+屈脚。油缸形状良好，让我双膝容易借力，夹油缸动作也可令我减轻手腕的负苛。但Daytona 675的风挡，对身高六呎的我来说作用真的不大。我已把屁股尽量向后移，上身伏在油缸上，但仍有半个头盔突出在风挡之上。