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越野利器---2006 YAMAHA WR450F
2006年9月26日 23:2  来源:摩托车趋势  

YAMAHA WR450F

YAMAHA WR450F

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    相对于更大排量的越野摩托车来说,WR450F的动力存在先天不足的劣势,但它武装了独特的前后轮驱动技术,穿越松软沙堆和泥泞路段胜似闲庭信步,在非洲沙漠赛段表现尤其优异。在那个赛季,雅马哈车手大卫·弗雷蒂尼夺得3个赛段的冠军,总成绩排名第七,虽然没有夺冠,但已经对KTM的霸主地位构成强有力的挑战。而且,越来越多的骑手认识到WR450F的优越性,2006年第28届巴黎-达喀尔拉力赛中,摩托车组的240名选手中至少有59名骑手选择了WR450F!“工欲善其事,必先利其器”,显然,骑手要在赛场上圆蟾宫折桂的好梦,没有犀利的武器是不可想象的。这次,我们就来看看雅马哈2006年是怎样推陈出新的。

    首先声明,标配的WR450F当然不是参加达喀尔拉力赛的赛车,因此不具备两轮驱动的本领。但是,只要想想《机车世界》(CycleWorld)将“2005年度最佳耐力车”的殊荣授予WR450F,就可猜想其非同一般的身手。2006年WR450F精益求精,更加注重细节。首先,雅马哈为WR450F配置了技术先进的5气门发动机。雅马哈这项招牌性技术的优点毋庸多言,SBK赛场上飞奔疾走的YZF-R1已经证明了它的威力。为了实现发动机的高转速,气门弹簧质量很轻,气门本身则采用轻质钛合金材料,并且采用了缸径行程比为1.5的短行程设计,满足了11000转/分最高转速的苛刻要求。同时,凯信39毫米赛车型FCR化油器配置了油门开度感应器(TPS),能够向发动机实时提供比例精准的油气混合物;数字式CDI系统点火时间精确,并能够监视发动机转速、优化点火正时,保证强加速时发动机有敏捷、强悍的动力响应。

    2006款WR450F动力改进目标明确,就是强调平滑顺畅的动力输送,特别是中低转速下要收放自如。为了实现这一目标,与上一代的发动机相比,新款WR450F的压缩比从12.5:1轻微下降到12.3:1,进气口也收窄了9%,化油器和点火系统的设置相应做了调整,获得了更加平稳、宽广的功率带。这点在驾驶过程中能够非常清晰地感知:拧下油门,发动机响应极为灵敏,随着转速飙升,动力迅速递增,特性完全不同于MX摩托车陡峭的动力曲线,骑手享受的是行云流水般的感觉,在达到11000转/分的转速限制之前,动力表现完全可以用得心应手、游刃有余来形容。尤其让骑手们称道的是,WR450F在中低转速内表现尤其出色,召之即来的充沛动力让骑手如虎添翼。

    精心设计的5速变速箱与雅马哈另一位“越野高手”——YZ450F如出一辙。由于各挡位之间的轮齿比相差较大,WR450F无需像密比齿轮摩托车那样频频换挡。当然,这种大轮齿比的设计不会受到所有骑手的欢迎,因为高水平的骑手在剧烈竞逐时,经常采用激进、快速的方式频频换档,以充分地发挥发动机的潜能,而大齿轮比的变速箱不支持过密的换挡操作。看来,WR450F并不鼓励过于粗暴的驾驭方式,而是更偏向于提供稳当顺滑的挡位转换。多片式离合器扮演“多面手”的角色也很胜任,既能顺当传递WR450F穿越丛林、征服山路所需的低速平稳扭矩,也支持高转速淋漓尽致的功率发挥。

    历史上,英格兰的瑞克曼(Rickman)兄弟对越野摩托车有一个重要贡献——用车架钢管代替干槽式发动机的储油室,从而省却了机油室的累赘。这种设计实现了“一石二鸟”的目的:一是腾出空间,允许瑞克曼兄弟设计出第一款真正的越野车空气室,为发动机提供更高的进气效率;二是机油在发动机外循环时可以降低温度,润滑效果更好、散热能力更强。

    毫无疑问,雅马哈是彻底的现代化公司,但他们没有忘记摩托车的过去,WR450F就延续了“车架储油室”的优良传统:为保证各种情况下发动机都有良好的润滑,雅马哈工程师为WR450F配置了干槽式发动机,曲轴箱内不储存机油;同时,WR450F的半双摇篮式车架承担储油室的功能,机油从车架钢管内流过。尽管这种结构给工程师提出了很高的设计要求,而且让发动机拆装变得比较复杂,但优势是显而易见的:发动机将获得更好的润滑效果和散热能力,在高转速区域内长时间工作性能也不衰减。此外,雅马哈工程师还加强了车架的横向刚性,高速狂飙以及猛烈过弯时降低了车架形变,支持骑手以硬朗、犀利的方式驾驶。

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