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越野悍将—2006 Kawasaki KX250F
2006年9月27日 11:28  来源:摩托车趋势  

KX250F

KX250F

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    越野摩托车对质量功率比的要求十分苛刻,在这方面二冲程发动机更有优势,所以越野世界一向是二冲程摩托车的天下。但是,随着环保要求的日益提高,二冲程摩托车正在退出竞技舞台,四冲程机器的技术研究则不断进步,性能也愈加强悍。同时,越野比赛规定,四冲程250毫升越野车可以参加二冲程125毫升级别的比赛,二者便有了同场竞技的机会,从表现来看真是后生可畏!

    川崎KX250F就是在这样的此消彼长中脱颖而出的四冲程新锐。2003年,赛车版的KX250F-SR刚一面世,便帮助川崎摘取了全日本越野锦标赛125毫升级别的桂冠;2004年出现市售版的KX250F,第一次参加比赛,它就登上了美国AMA比赛西区冠军的领奖台;2005年KX250F继续发飙,如果不是特德斯科(Tedesco)在领先35分的情况下昏了头,KX250F会给川崎带来第六个AMA冠军头衔。

    从比赛结果来看,KX250F的性能不容置疑,难怪川崎说“KX250F是为赛道而生的机器”,大大小小的奖杯证明,如此爆满的信心并非王婆卖瓜。那么,2006年的赛季又将开始,川崎将怎样捍卫他们在AMA的尊严?来看看新款KX250F。

    2006年KX250F在动力装置上的改进颇多,但是,细细盘点,我们会发现两个最大的特点:动力增强、输出拓宽。

    KX250F配备了249毫升单缸水冷发动机,工程师扩大了燃烧室的进气口和排气口直径,以获得更加流畅的进、排气控制,同时,KX250F的燃烧室形状也与以往不同,靠近气门座的部分得到了改良,柔和的形状可以令进气更加平滑;由于加厚的活塞顶部可以承受更大冲击,压缩比由12.6提高到了13.5,爆燃效果更佳。两者结合,不仅能输出32千瓦的最大功率,还丰富了中高转速下的输出,这一点尤其迎合了高水平车手的需要,相比之下,同级别的多数四缸跑车(34千瓦左右)倒显得寒酸了许多。

    2005款KX250F在11000转/分时输出最大功率,新款则是11500转/分;最大扭矩略有提升,转速为9000转/分时达到峰值30牛米,此时的转速同样比旧款提高了500转/分。看来提高转速也是新旧车型的一大不同。在维持排量不变的情况下,川崎重新设置了转速限制器和点火时间,提升了发动机转速,这样一来,输出范围自然得到了拓宽。给高转速表现锦上添花的还有全新的正时凸轮,它让高转速的表现更加出色,而且不会损失低转速的性能。

    为适应高转速工作的需要,各种轴零件特别进行了渗碳和淬火处理,获得了更大的刚性;主轴采取更宽松的配合方式,有效减少了机械损失;坚韧的气门弹簧保证了可靠的气门控制;新加入的棒状线圈虽然质量很轻,却令性能更上层楼;为了提高稳定性,磁电机也进行了改良。

    高转速性能的提升必然导致发热量增加,散热水箱便不得不重新设计。新的散热片仍然由Denso提供,格栅密度更大,整体尺寸却比原来轻巧,这不仅增强了制冷效率,还使得核心件和覆盖件的连接更加紧凑。

    如上所述,发动机的改进涉及到诸多细节,目的就是增强KX250F在赛道上的竞争力,如果你热衷于比赛,它会带给你巨大的优势。仅是发车器后油门大开的轰鸣,KX250F就表现得“不同凡响”——随着转速的飞速攀升,当对手们的动力开始盛极而衰,KX250F仍然不知疲倦,不断增强的怒吼会吸引所有的视线,气势上便压倒了对手。

    发车后,充沛的扭矩会令KX250F弹射而出,经过第一个弯道的激烈争夺,能给KX250F造成威胁的已寥寥无几。换挡、加速,清晰的挡位变换一气呵成,这主要得益于传动系统的多处改进:摩擦片的摩擦系数更大,弹簧也更加坚硬,而离合器握杆对弹性比的修正消除了艰涩的手感,挂挡感觉清清爽爽;为了有效地将动力传递到车轮,输出传动轴的直径由20毫米增大到22毫米,齿轮牙的厚度也增加了,稳定性则由比齿牙更细密的输出链轮来保证。

    经过这样的改进,动力输出不仅十分坚实,而且具有明显的线性特征,换挡则非常流畅。越野比赛中,KX250F的主人必然心存感激——由于充沛的动力供应,换挡动作被减至最少,当车手们被折磨得精疲力竭时,谁还愿意再为频繁的小动作劳心劳力?

    与二冲程摩托车同场竞技,四冲程机器过重的整车质量是个棘手的问题。为了消除劣势,KX250F很多零件都更换为铝合金材质——比如车架就使用铝合金材料制造,还采取锻造件、挤压件和铸造件的复合结构安装,并且进行了周密的设置。与上一代的高拉力钢车架相比,不仅质量减轻了整整1千克,抗扭能力和纵向刚性也大有提升。与此举相对应的是整车的轻量化——92.5千克,比二冲程摩托车仅重了不到5%!

    不仅如此,川崎还重新设置了车架的重心和关键的底盘设置,包括摇臂枢轴和后车轴位置等等,这样后轮就是推动车体向前而不是俯冲。由于发动机的朝向相当垂直,所以车体的质量也非常集中。

    车架前部连接的是47毫米Showa双腔式倒立前叉,该减震器的特点是油气分离,分别存放于不同的腔体,其原理颇类似于直升机的起落架。油气不分开的减震器,油液会吸收气体而改变工作特性,同时,泡沫的形成也会导致油液填充量不准确,新的前叉则避免了这种情况的发生,这在长距离的越野行驶中尤其实用。此外,相比2005款KX250F,前叉的外筒锥度也有所减小。通过对很多车手测试结果的总结,川崎决定了理想的后减震阻尼设置,值得一提的是,Uni-Trak后减震拥有高低速独立调校的本领,凭这点也足以自豪了。

    2006款KX250F前250毫米、后240毫米单盘制动虽然没有变化,可是制动盘却改为菊花盘,一方面减轻了簧下质量,增强了散热能力,另一方面提高了制动效果,在越野车来说已经是十分充裕的配置了。

    其实,更新的细节远不止于此,面对着市场、赛道全盘四冲程化的大趋势,川崎怎肯固步自封、居于人后?常言说“时势造英雄”,在这场悄然而起的“二变四”的革新中,川崎KX250F已经开始领跑。先进的科技制作、高级的材质运用、细致的设计心思,都为KX250F开拓出一片广阔天地。我们要看的,也许就是这支绿色新军如何再次加冕了。

    2006KawasakiKX250F

    发动机型式水冷/单缸/四冲程/DOHC/4气门

    排量249ml

    缸径×行程77.0×53.6(mm)

    压缩比13.5:1

    最大功率32kW/11500rpm

    最大扭矩30N·m/9000rpm

    供油系统KeihinFCR37化油器

    点火系统数字AC-CDI

    启动方式反冲启动

    传动方式湿式多片离合器/5前速变速/链传动

    长×宽×高2160×820×1270(mm)

    轴距1469mm

    座高960mm

    最小离地间隙372mm

    油箱容积7.2L

    净重92.5kg

    车架型式铝合金方梁单摇篮式车架

    悬挂系统前47mmShowa双腔式倒立前叉,压缩、回弹16阶可调

    后Uni-Trak中央减震器,完全可调

    制动系统前250mm单菊花盘配双活塞卡钳

    后240mm单菊花盘配单活塞卡钳

    轮胎规格前80/100-2151M

    后100/90-1957M

 
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