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    4月初，一篇题为《国家环保总局批准第3阶段摩托车污染物排放标准》的报道一夜之间成为各摩托车相关网站的头条新闻。面对这一消息，摩托车业内没有太多震惊，有的反而是一种尘埃落定的坦然和淡定。犹如“狼来了”的故事，喊得多了，人们就有了免疫能力，“狼”真的来了，人们反倒觉得是一位久违的朋友千呼万唤始出来。

    欧盟规定，从2006年1月1日起在该市场销售的摩托车必须达到欧Ⅲ法规，我国出口到欧洲的摩托车只有满足欧Ⅲ法规才有资格进入其市场。2008年7月1日，国Ⅲ标准开始实施也已成定局，我们除了接受别无选择。兵来将挡、水来土掩本无争议，但是采取的招式却大相径庭，究竟哪一招式最适合国情、行情？哪一招式最具杀伤力？带着颇多悬念，我们将邀请多位业内权威人士作客本刊，探讨国Ⅲ的应对之策。

    本期作客专家为白景开、段保民和王青

    白景升【天津内燃机研究所名誉所长】：就目前中国的实际情况而言，要想切切实实降低排放，采用电喷技术是摩托车达到国Ⅲ标准的最佳选择。

    国Ⅰ摩托车要想达到国Ⅱ标准，只需提高化油器供油精度并采用二次空气技术就能实现，方法比较简单。但是，国Ⅱ摩托车要想达到国Ⅲ标准，难度系数就会大幅度提高，甚至整个系统都需要更改或重新设计，可以说从国Ⅱ到国Ⅲ，摩托车对发动机要求有质的提升。

    从大的方面说，摩托车达到国Ⅲ标准的技术路线有2条，一是化油器+后处理技术，二是闭环电喷+三效催化转化技术，这应该说已成为行业内的共识。但是具体采用哪一条路线，摩托车排量不同选择也不尽相同。例如，排量≥150mL的车型在高速、高负荷条件下做EUDC实验循环，要求发动机对全工况空燃比进行精确控制，化油器难以保证摩托车在全工况范围内将空燃比控制在理论空燃比附近，而电喷技术则可以比较容易地实现，所以排量≥150mL的车型只能选择闭环电喷技术路线。而排量<150mL的车型，从技术层面而言，化油器和电喷技术都可以满足要求，化油器车型要求发动机必须以较好的机内净化为前提，特别是要在降低NOX上做工作；如果原机的排放水平不高，化油器车型根本无法达到国Ⅲ标准。

    需要特别指出的是，在实际中化油器的使用往往会受很大的限制。这是因为化油器是一种精密装置，任何一点小的变化都会严重影响车辆的排放情况。针对这种情况，欧美、日本和我国台湾地区的摩托车企业对其摩托车产品都有定期检修的跟踪检测制度，制度的完善保证了化油器性能的稳定。然而，我国的大气质量差、灰尘多、市售燃油杂质的含量高，化油器在使用过程中不可避免会受到污染，导致供油特性变化，所以实际使用情况相对于标定状态会有较大偏差。这就加大了后处理的负担，降低了催化器的转化效率，排放耐久性无法保证，达不到降低排放的目的。